Машины для потомков

Нынешние электромобили — скорее игрушки, чем средство передвижения: они позволяют нам играть в будущее

Экологический автомобиль — это невыгодно. Его невозможно завтра вывести на рынок. Но каждая автомобильная компания мечтает представить общественности такой мини-кар — это напоминает космическую гонку СССР и США, в которой вопрос престижа стоял выше выгоды. Наш корреспондент побывала в Бразилии на форуме Challenge Bibendum 2010, где крупнейшие автомобильные корпорации мерялись автомобилями будущего

Татьяна Филимонова поделиться:
8 сентября 2010, №35 (163)
размер текста: aaa

Выбросы CO2 мешают мне спокойно смотреть футбол! Я за «зеленые» технологии, — заявил президент Бразилии Луис Игнасио Лула да Силва на открытии форума, посвященного проблемам развития дорожного движения. В завершение он, потрясая кулаками в воздухе, повторил предвыборный лозунг Обамы «Yes, we can», добавил: «Это не про них, а про нас, бразильцев» — и под аплодисменты покинул сцену.

Маленькие автомобили на альтернативном топливе — это дорогостоящая мечта. И предмет соревнования крупнейших автомобилестроительных концернов. Технологий, позволяющих сделать экоавтомобиль удобным, дешевым и надежным, пока нет. Зато есть первые образцы со множеством недостатков и одним большим достоинством: они работают на имидж автомобильных компаний, демонстрируя уровень и возможности производителя. Логика проста: если Toyota или Mitsubishi уже сейчас способны показать автомобиль будущего, то в качестве классической машины от такого производителя можно не сомневаться.

Однако на пятки автомобильным гигантам с вековой историей уже наступают мелкие производители, известные пока лишь на локальных рынках своих стран: в Бразилии были представлены прототипы Dock Dock и Forze 2, а также электромобили европейских марок Aixam, Microcar, Ligier и Heuliez. Сюда же можно отнести прототипы Think подразделения бразильского энергетического холдинга CPFL Energia и индийские электрокары Reva.

Уже сегодня японские компании заявляют о том, что выйдут из кризиса с экологически чистыми и доступными по цене машинами нового поколения. А американские власти увеличили в этом году финансирование новых транспортных технологий на 22% и планируют к 2015 году пополнить автопарк США миллионом гибридных подзаряжаемых автомобилей. По данным исследования компании «Эрнст энд Янг», более 25% опрошенных автомобилистов США, Европы, КНР и Японии готовы пересесть на автомобиль с гибридным или полностью электрическим двигателем. В сумме это порядка 50 миллионов потенциальных покупателей. Причем большая часть из них приходится на Америку и Китай — соответственно 70 и 60% опрошенных. Менее лояльны к «зеленым» технологиям оказались, как ни странно, японские автолюбители: всего 3% респондентов теоретически согласны расстаться с бензиновым двигателем.

Что же это за автомобиль такой? Как он будет выглядеть, как ездить? Что у него внутри и легко ли им управлять? С этими вопросами мы отправились на старую гоночную трассу «Формулы-1» — в рамках форума Challenge Bibendum производители дали простым смертным протестировать прототипы будущих автомобилей. Правда, только в сопровождении опытных водителей.

Вот мимо нас проносится что-то маленькое и истошно жужжит.



— Это мы, команда студентов голландского Технологического университета из города Дельфта, сами сделали, — рассказывает мне рыжий конопатый юноша в потертых джинсах.

Студенческая «поделка» — это водородный электромобиль, карт Greenchoice Forze 2.

— Максимальная скорость — 120 километров в час, за пять секунд можно до ста разогнаться, сейчас увидите, — продолжает рыжий студент.

Карт подъезжает к нам, студенты заменяют баллон с водородом, что-то там регулируют, и карт уносится опять гонять по трассе. Похоже, про пять секунд не врут.

— Для «Формулы зеро» специально его делали. В прошлом году впервые показали.

Студенты остаются на трассе, а мы возвращаемся в основной павильон, где уже ждут своей очереди на тест-драйв толпы людей.

Forze 2 не единственная машина, сконструированная энтузиастами, а не автомобильным концерном. Интересную работу представил публике бывший губернатор бразильского штата Парана Жайме Лернер. Его вариант «зеленого» транспорта — Dock Dock, одноместный электрокар длиной 130 и шириной 60 см. Это самый маленький автомобиль в мире. Правда, разгоняется он только до 25 км/ч и проехать может не больше 50 км. С технической точки зрения модель не представляет особого интереса, но концепция «внедрения в массы» заслуживает внимания.

Господин Лернер планирует организовать в своем родном городе Куритибе сеть стоянок с платежными терминалами, где любой с помощью кредитной карточки сможет арендовать Dock Dock на час-полтора. Пункты аренды будут расположены в самых посещаемых и популярных местах города на небольшом расстоянии друг от друга, так что человек, взяв машину напрокат в одной точке, сможет сдать ее в другой.



Идея не новая: по такому же принципу организованы велосипедные стоянки в Париже. Там не нужно покупать велик, его просто арендуют, причем первые полчаса аренды — бесплатно. И многие парижане этим пользуются, рассчитывая свой маршрут таким образом, чтобы путь от одной стоянки до другой не превышал установленного бесплатного лимита.

Легкий, маленький и дорогой

Устройство нового «зеленого» автомобиля будет радикально отличаться от традиционного. К примеру, Heuliez совместно с компанией Michelin создали прототипы Will 2 и Will 3 c двигателем в каждом колесе (на базе Opel Agila и Suzuki Splash). Такая технология предвещает кардинальные внешние и внутренние перемены в автомобиле.

— Неужели двигатель в классическом понимании будет не нужен? — спрашиваю я у Терри Гетти, главы технологического центра Michelin.

— Да. У Will нет двигателя под капотом, и теоретически производитель благодаря такой технологии может использовать освободившееся пространство как угодно — к примеру, расширить салон за счет отсутствующего за ненадобностью капота.

— А зачем?



— Главное требование к электромобилям — они должны быть легкими, маленькими, и, по сути, наша технология заточена под это. Но покупатели не любят мини-авто. Вызов состоит в том, чтобы найти компромисс — сделать маленькую машину, но просторную и комфортную внутри.

— Приборная панель тоже исчезнет?

— Думаю, нет, все-таки информация о скорости, запасе топлива или заряда водителю может пригодиться. Но я видел концепты, где нет руля, а вместо него джойстик, как у компьютерных приставок, и ничего, ездят.

— Когда же случится массовый переход с бензиновых на гибридные или электрические автомобили?

— Никто не знает. Мое личное мнение: первыми на электрокары пересядут жители крупных мегаполисов вроде Москвы, Нью-Йорка или Рио-де-Жанейро. Маленькая машинка позволяет маневрировать в плотном движении, облегчает задачу парковки. Через двадцать лет машины будут бесшумными, потребляющими мало энергии, безопасными, и делать их будут из различных переработанных материалов. А самое главное — они будут не такими дорогими, как сейчас.

Но это дальняя перспектива. А пока большинства машин, показанных на Challenge Bibendum, нет. Вот такой парадокс. То есть все они существуют в единственном экземпляре, это прототипы и концепты, и когда они дойдут до конечного потребителя, никому не ведомо. Один из участников форума в приватном разговоре даже бросил: «Не жильцы они. Да кто такое купит?!» В этом есть доля правды, вспомнить хотя бы последний «громкий» электрокар i-MiEV, который уже пять лет анонсирует Mitsubishi. Все в нем хорошо: и скорость развивает приличную, и заряда батарей хватает надолго. Вот только цена для отчаянных фанатиков — 47 тысяч долларов. Консервативный и осторожный потребитель, каким бы повернутым на экологии он ни был, на такую машину вряд ли раскошелится.



На вопрос «Так когда же мы увидим такие машины в реальности, за стенами форума?» представитель Citroën закатывает глаза и нервно дышит.

— Ну сколько раз объяснять: это наше видение машины будущего, никто даже в планы Hypnos пока не ставил. Это будущее, говорю я вам.

Объясняют это французские производители с 2008 года: именно тогда на Парижском автосалоне впервые показали Hypnos — кроссовер с дизелем для передних колес и электрическим двигателем для задних.

— А цена какая?

— Пока он бесценный.

— А покататься можно?

— Не сегодня.

Поняв, что с Hypnos каши не сваришь, отправляюсь к соседям, на стенд Peugeot, там и народу меньше. Разрешают покататься с водителем на прототипе BB1.

Пытаюсь сесть в машину и не понимаю, как это сделать: переднего пассажирского сиденья нет.

— Назад двигайтесь, — говорит мне водитель.



Послушно исполняю приказ. Перед моими коленями откидывается спинка, и вот оно — переднее кресло водителя. Двигатель не слышно вообще, только шелест шин по асфальту, будто машина катится по инерции с выключенным мотором. Едем медленно, не разгоняемся. Длина корпуса этого электромобиля всего 2,5 метра, но за счет оригинальной посадки пассажиров его удалось сделать четырехместным.

— Знаете, что находится под вами? — спрашивает у меня водитель. — Литий-ионные аккумуляторы.

— И на сколько хватает заряда?

— Пока на 130 километров максимум.

Я замечаю, что водитель совсем не нажимает на педали: оказывается, в машине их просто нет — производители все управление разместили на руле. Кузов BB1 сделан из углепластика, что позволило сократить вес до 600 кг. Убрали моторный отсек, вместо него появились специальные колеса Michelin со встроенными электромоторами на 7,5 кВт.

— Нравится? — спрашивает водитель.

— Не знаю. Напоминает детскую игрушку.

Назвать этот концепт автомобилем язык не поворачивается, скорее это гаджет — смешной, странный, тихий.



— Думаю, это машина для девушек, — говорит мне Пьер Варен, директор по инновационным разработкам в группе Michelin-электромобили и Michelin Active Wheel. И добавляет на всякий случай: — Я точно под эту категорию не попадаю.

— Вы должны понять простую вещь: полноценного электромобиля пока не существует, о’кей? — продолжает он. — Конечно, многие производители занимаются их разработкой, но на рынке их нет.

— Интересно почему?

— Представьте, что у вас есть уже проверенные и тысячу раз апробированные технологии, которым больше ста лет. И вот теперь вам нужно осуществить прорыв с тем, что пока еще в техническом смысле младенец, и этот младенец должен сделать первый шаг длиной в те же сто лет. Это серьезный вызов и пока трудновыполнимая задача. Для производства таких машин нужны новые технологии, а они сейчас только начинают появляться.

— Будут ли когда-нибудь электромобили стоить хотя бы двадцать тысяч долларов, а не все сорок, если не больше, как тот же самый Mitsubishi i-MiEV?

— Вы что?! — восклицает Пьер Варен. — Никто этого сейчас не знает, я — точно. Сейчас в мире около 30 тысяч электромобилей, а для того чтобы цена была приемлемой, нужны миллионы таких автомобилей, при этом покупатели все равно будут платить больше, чем за обычный автомобиль, потому что — по крайней мере на сегодняшний день — в «зеленой» автопромышленности используются очень дорогие технологии.

— А как вы считаете, будущее за электричеством?

— Пока самая распространенная технология — это литий-ионные батареи и электромотор. Но я думаю, что в ближайшие десятилетия будут пробовать развивать и внедрять комбинацию электромотора и топливных элементов — кислород, водород. В конечном счете это потеснит батарейки, которые дороги и значительно ограничивают запас хода. Но для чисто городских автомобилей, которые проезжают не более 40–50 километров в день, можно быть уверенным, создадут гибридный двигатель на топливных элементах плюс батареи. Допустим, вы едете и заряд батарей у вас закончился — вы можете переключиться и ехать, скажем, на водороде. Очень удобно. Но, вынужден признаться, цифры по электромобилям пока неутешительны: если в ближайшие десять лет им удастся завоевать хотя бы 10% мирового рынка, это будет самый настоящий прорыв.

«Зеленое» далеко

Слова Пьера Варена подтверждает опыт концерна Toyota и его гибридной модели Prius. Пока это самое реальное воплощение мечты об электрокаре с гибридным двигателем — ездит частично на электричестве, частично на бензине, причем находится в серийном производстве, чего еще никому не удавалось добиться. Но концерн потратил на ее разработку десятки лет и миллиарды долларов, а в итоге за пределами страны модель имела успех только в США, и то, надо сказать, не оглушительный. В России же у Prius не очень привлекательная цена — около 1,3 млн рублей, а одноклассные модели стоят на пару сотен тысяч рублей дешевле. Концерн по-преж­нему выпускает эту модель чуть ли не себе в убыток в надежде на перемену сознания потребителя, пока не совсем понимающего, зачем ему дорогой, неудобный, но экологичный автомобиль, у которого большие проблемы с дизайном кузова.

Последнее свойственно большинству электромобилей. На форуме аншлаг был только возле машины Audi e-tron, разгоняющейся до 100 километров за 4 секунды, что и демонстрировали всем желающим, но не долго.

— Сели? Пристегнулись? — спрашивает у меня человек за рулем e-tron.

— Да.

— Поехали!

— Это все? — Мы трогаемся с места, проезжаем несколько метров, и меня любезно просят выйти: тест-драйв окончен. За минуту, которую отвели на тест, стало ясно, что машина мощная и быстрая, а больше ровным счетом ничего. Но повышенное внимание публики к этому автомобилю лишний раз доказало, что пока нам интересны красивые и необычные дорогие концепт-кары, а о «зеленых» технологиях мы подумаем после. Ни модель Reva i — маленький, экономичный электрокар индийской компании Maini, — ни плод совместного творчества Michelin и Heuliez Will 2 и Will 3 умы участников не взбудоражили. Так что электрокаром нам удастся обзавестись разве что через пару десятков лет — после того как они подешевеют, поменяют дизайн, а машина в нашем сознании перестанет быть показателем статуса, успешности и станет обыкновенным средством передвижения, экономичным и экологичным.

Фото: www.aixam.com; www.jaimelerner.com; www.mgo-electric.fr; Getty Images/Fotobank; bb1-peugeot.com; El monty/wikipedia; www.fiatpress.com

×
Понравилась публикация? Вы можете поблагодарить автора.

Авторизуйтесь для оставления комментариев


OpedID
Авторизация РР
E-mail
Пароль
помнить меня
напомнить пароль
Если нет — зарегистрируйтесь
Мы считаем, что общение реальных людей эффективней и интересней мнения анонимных пользователей. Поэтому оставлять комментарии к статьям могут посетители, представившиеся нам и нашим читателям.


Зарегистрироваться
Материалы по теме
Новости, тренды








все репортажи
reporter@expert.ru, (495) 609-66-74

© 2006—2013 «Русский Репортёр»

Дизайн: Игорь Зеленов (ZOLOTOgroup), Надежда Кузина, Михаил Селезнёв

Программирование: Алексей Горбачев ("Эксперт РА"), верстка: Алла Парфирьева

Пользовательское соглашение